缩小
全文复制
上一篇
在中铁兰州局武威工务段军马场高铁线路工区，线路工宋辉的工作从凌晨开始。
这时，忙碌的兰新高铁军马场段不再有列车通行，宋辉和工友抓紧“天窗”时间，对工区上下140公里的线路和祁连山隧道群的7座隧道进行养护维修。
宋辉已在这个海拔3000多米的工区坚守6年。
军马场线路工区位于祁连山内，宋辉经常要上线路，查看铁道上是否有杂物、监测轨距是否正常、监测轨道是否平整，一夜下来，至少要走8公里。“眼前就是巍巍祁连山，满眼的壮丽”。刚来时，看到大漠雪山和兰新高铁上飞驰的列车，宋辉感觉“心情很敞亮，浑身都有劲儿”。
军马场线路工区到最近的民乐县城要走80多公里的牧道，生活所需都有专人送达。久而久之，与现代生活脱节。“平时更接触不到女孩，有人介绍对象，一见面都没话说。”宋辉今年28岁，依旧单身。
“很多人熬不住，离开了这里。”2013年，军马场线路工区分来十几个年轻人，可没过几年，只剩下4人坚守，宋辉成了“元老”。
被誉为“世界高铁第一高隧”的大梁隧道是他们必须监测的线路，“要保证150多根轨枕之间的高低误差率不超过两毫米”。这让宋辉的徒弟——23岁的青海小伙赵以明有些“发怵”。他刚来这里3个月，第一天上班，仗着自己来自高原，只穿一双单鞋，“一次便被冻怕了”。
大梁隧道海拔高达3608米，最低气温可达-39℃。宋辉鼓励赵以明，“想想为什么只有中国高铁可以在行驶中保证硬币立而不倒，这离不开我们的努力”。
1月28日，小年夜，线路工人在夜色中准时出发。凌晨1时20分，他们抵达“第一高隧”。很快，组装轨检仪器的声音打破了茫茫雪山的寂静。
根据分工，赵以明负责轨测小车的运行。他先是弯腰半跪在钢轨间，检查小车是否固定，接着又从背包拿出电脑等检测设备。令他庆幸的是，电脑一次开机成功。“可以不用把电池放到胸口了，”赵以明长吁了一口气。
此时，另外两名工友正在轨道两旁的隧道壁安装棱镜，而宋辉则紧盯眼前的全站仪，收集钢轨的“身体指标”。“全站仪和8个点的棱镜形成一张控制网，测量小车则通过在轨道上的行进采集数据，由电脑程序进行比对。”
受气候、地质变化和列车碾压等因素影响，高铁线路在运行一段时间后会出现肉眼无法观测到的毫米级变化。而宋辉和工友的任务，是将这些误差“揪”出来，形成动道方案，再通过调整线路扣件系统完成养护。
夜色渐深，仪表盘上的温度降到-20℃。在如此寒冷的野外作业，线路工却没有戴手套。“因为设备特别灵敏，戴手套会影响操作的准确度。”隔一会儿，他们就搓搓手，或对着双手呼一口热气。
在距离大梁隧道两公里处的另一个检修点，也有铁路职工不停地弯腰、起身，一次次用双手刨开轨道两侧的积雪，松开扣件后，根据方案标明的数据，通过更换轨道下的垫板厚度，调整轨道之间的高低误差。
“没办法改变环境，只能让自己适应环境。”宋辉说，在军马场，风雪大，干劲更大；海拔高，标准更高。
在年轻工人成长的同时，军马场线路工区也交出优异成绩，在兰新高铁运行4年期间，0失误0意外。宋辉也更加明白坚守的意义，“每次平安回家和家人团聚，就会更深刻感受到工作的价值。”
凌晨4时50分，“第一高隧”的检修工作全部结束，宋辉和工友带着一身疲惫，在回程的车厢里沉沉睡去。车窗外，是白雪皑皑的祁连山。
中国青年报·中青在线见习记者 王豪 记者 马富春
